|
[img]на%20НЕ%20заблокированном%20по%20вашим%20словам%2050х50,%20на%20ЗАблокированном%20-%20уже%20в%20свободных%20пропорциях?[/img]Не по моим - конструкторы так заложили, а когда диф-л блокируется, Мк распределяется в соотв-ии с з-ми физики.
Диф-л Нивы делит момент 50/50, причем пропорция задается колесом, имеющем меньшую силу сцепления. Например, колесо на льду, вес на него 400 кг, а коэф-т сцепления 0,1. Сила его сцепления = 40 кг, т.е. к нему диф-л может приложить окружную силу 40 кг.
А другое на асфальте Ксц=0,7, следовательно к нему можно приложить окружную силу 400 х 0,7 = 280 кг.
Но диф-л "поделит" поровну, ориентируясь на колесо, где сцепление ниже, и врезультате к колесу на асфальте распределит Мк такой же величины, как к колесу на льду, и окружная сила там будет тоже 40 кг.
Этой силы вполне хватит, чтобы провернуть колесо на льду, но не хватит, чтобы провернуть колесо на асфальте.
В рез-те авта стоит на месте и буксует колесиком, но момент распр-ся в равной пропорции.
Значит диф-л надо заблокировать, чтобы полуоси были связаны между собой и каждое колесо развило максимальную силу по условиям сцепления. Теперь одно разовьет силу тяги 40 кг, а другое 280 кг. (можете подсчитать, какая при этом будет пропорция).
До блокировки было 40Х2 = 80 кг. После блокировки стало 320 кг, т.е. суммарный Мк оси возрос в 4 раза.
Межосевой диф-л имеет такие же свойства, как и межколесный, только межколесный распределяет Мк между колесами, а межосевой между корпусами межкол-х дифер-в.
Вот такая физика процесса в упрощенном варианте.
|
