Dimm писал(а):
. То что работает - это понятно, но хочется понять ещё и как, а то из машины не видно.
О сколько нам открытий чудных
Готовит просвещения дух
И в этом вам ручается
А дальше я забыл
Цилиндрический дифференциал очень старая конструкция, изобретенная более ста лет назад. В нем применены цилиндрические зубчатые колеса (полуосевые шестерни и сателлиты цилиндрической формы) с параллельными осями.
Цилиндрический ДПТ состоит из корпуса 1, в котором выполнены «карманы» 2.
В них вставлены парные сателлиты 3, введенные в зацепление между собой и в зацепление с полуосевыми шестернями 4. Шестерни и сателлиты имеют косую нарезку зуба, из-за чего авторами многочисленных статей данные ДПТ упорно именуются «винтовыми», хотя к винтовым (червячно-винтовым) никакого отношения не имеют. В ДПТ, изображенном на рисунке, от корпуса (водила) 1 окружная сила передается к сателлитам 3, а от них к двум полуосевым шестерням 4. Из-за косой нарезки зуба при передаче крутящего момента шестерни и сателлиты под действием осевых сил раздвигаются и прижимаются торцами к корпусу, в результате чего возникают силы трения. Также возникают силы трения между сателлитами и карманами корпуса и между сателлитами и полуосевыми шестернями. В результате этого при движении машины в тяговом режиме создается определенный блокирующий момент, понижающий КПД механизма. Из-за конструкции ДПТ данного типа не представляется возможным добиться высокого Кб, например, максимальное значение для задних межколесных торсенов = 3 (пропорция в пределах 25; 75); межосевых и передних межколесных = 2,5. Поскольку шестерни механизма имеют равное число зубьев он относится к кинематически симметричным дифференциалам и имеет постоянный Кб. Все цилиндрические ДПТ имеют схожую конструктивную схему, отличие только в организации зацепления между сателлитами и полуосевыми шестернями. К данному типу относится Торсен 2 (тип В) и дифференциалы от других производителей.
Некоторые цилиндрические ДПТ имеют переменный коэффициент блокировки из-за того, что между полуосевыми шестернями установлены дополнительные муфты с постоянным моментом трения (так называемый «преднатяг»).
Ниже на схеме изображен Торсен Т-2 R, у которого между полуосевыми шестернями установлены разжимные пружины, а между полуосевыми шестернями и корпусом фрикционные диски (multi plate clutches). Пружины создают постоянные осевые силы, прижимающие шестерни к фрикционным дискам, а диски к корпусу.
По схожей схеме выполнен известный ДПТ «Квайф». Это механизмы смешанного типа: основной блокирующий момент в них возникает от действия сил трения, возникающих при приложении крутящего момента к корпусу (как у вышерассмотренного Т-2), и дополнительный небольшой по величине Мк «добавляют» муфты трения.
Ставь, не сцы, возможно что это решение улучшит устойчивость Нивы на прямой, но в повороте под тягой она будет стремиться наружу, как переднеприводник. Только брать с большим предгатягом в пер. мост не советую
. То что работает - это понятно, но хочется понять ещё и как, а то из машины не видно.