вот основной принцип и проблемы штатного узла:
затяжка гайки не позволяет убрать посадочные люфты между внутренними обоймами, ступицей и ШРУСом, чуть перетянешь - уберется рабочий зазор в подшипниках. В итоге получаем "расхлябаную" конструкцию, где нарисованные люфты "шлифуют" поверхности, изза чего приходится подтягивать ступицу.
Основной бич - это люфт в шлицевой. Те небольшие вращательные перемещения между ступицей и шрусом (когда мы переходим от разгона к торможению двигателем), неизбежно "подворачивают" внутренние обоймы - т.к. одна упёрта в ступицу, а другая в шрус. В итоге на торцах внутренних обойм даже начисто исчезают все маркировки!, а вид получается полированный настолько что хоть отражение смотри.
Желтыми стрелочками нарисовано "виртуальное" прохождение сил реакции на затяжку ступичной гайки:
На калиброванных внутренних обоймах (ивеко или втулка, неважно) можно тянуть гайку до упора, что собирает весь "пакет" в монолитную конструкцию (т.к. затяжка гайки в десятки раз больше, и замыкается не на роликах, а на недеформируемой втулке), при этом не влияя на рабочий зазор в роликах. Регулировать придется только к моменту выхода из строя подшипников (т.к. изнашиватся там нечему) - тоесть точно также как в редукторах (кликабельно).
Основной "технологический" косяк втулки перед ивекой - качество заводской расточки кулака. По сообщениям информагенств вполне возможна несоосная расточка мест под наружние обоймы, что исключено в ивеке (т.к. там распорка между наружними обоймами объединена уже).
. П N17 